6 avantages d'utiliser des pneus en tubeless
Définition du pneu tubeless
Le pneumatique tubeless est un pneu avec une tringle spécifique, qui se loge dans une jante spéciale, avec ou sans fond de jante, lorsque le pneu est mis en pression, au moyen d’une valve presta vissée à même la jante. Le système se clipe, voire “claque”, littéralement, une fois qu’il se met en place. C’est pour éviter d’endommager la tringle qu’il est recommandé d’éviter l’usage des démonte pneus, que ce soit pour le montage mais aussi le démontage. Le gonflage ne nécessite généralement pas de compresseur, une pompe à pied voire une mini pompe suffisent.
Quelle est la différence entre des pneus tubeless et des pneus tubeless ready ?
La différence entre tubeless et tubeless ready vient de la carcasse du pneu, et notamment de ses flancs (l’intérieur du pneu et de la bande de roulement est plus épais) qui est, ou non, étanche.
Un tubeless ready n’est pas étanche, il l’est une fois qu’il y aura eu d’inséré dans le pneu, du liquide préventif anti-crevaison, qui va, au contact de l’air, se durcir et rendre ce pneu (poreux auparavant) étanche.
L'intérêt est le gain de poids entre les deux systèmes, partant du principe que la quasi totalité des cyclistes vont vouloir utiliser le produit anti-crevaison.
Quels sont les avantages de l'absence de chambre à air dans le pneu d'un vélo ?
L’absence de chambres à air, que ce soit butyl ou latex, permet aussi d’éviter des risques d’explosion, par exemple avec la chaleur dégagée par le frein lors de longues descentes, même si ce problème a grandement disparu avec le passage aux disques. C’est aussi pour cela que les jantes sont de plus en plus souvent en carbone. Comme la chambre à air et avec elle son risque de pincement disparaît, la majorité des crevaisons traditionnelles (perforations, petites déchirures ou coupures) sont colmatées par le produit anti-crevaison avant même que l’air ne sorte et que la pression ne baisse. Et si le liquide a séché ou a disparu en évitant ’une crevaison précédente, il est possible d’utiliser une bombe anti crevaison, si le trou est trop gros on peut toujours démonter le pneu, en déclipsant la tringle du pneu de son logement en appuyant sur le flanc et y insérer une chambre à air traditionnelle après avoir dévissé la valve de la jante. De retour chez soi, on pourra utiliser une rustine, ou remplacer le pneu.
Le risque de crevaison est donc assez rare. On éradique aussi les cas d’arrachement de la valve du reste de la chambre à air quand cette dernière tourne dans le pneu au freinage et à l’accélération, surtout quand la pression est basse. Le caoutchouc se coupe au niveau du raccord avec la valve, et il n’y a plus d’étanchéité. Et il sera très difficile voire impossible de regonfler. Ce cas de figure peut aussi exister avec les boyaux, mais c’est plus rare.
Le rendement est aussi meilleur, car il n’y a plus de frottements entre la chambre et le pneu, et le grip est plus important, car la pression étant plus basse, le contact de la roue avec la route est amélioré.
L’usure de la gomme est similaire entre les deux systèmes. Le gain pour le cycliste est donc manifeste, les galères avec un pneu crevé un mauvais souvenir. Des trois systèmes de pneumatiques existants, ceux à chambre, ceux sans chambre, et ceux à boyau, les pneus tubeless sont ceux qui progressent le plus, et la quasi-totalité des roues du marché sont désormais compatibles.
L’avantage est que toute jante tubeless et même tout pneu tubeless est compatible pour un montage en chambre. Continental est enfin présent sur ce marché avec son GP5000, rejoignant ainsi Schwalbe avec son Pro One, Hutchinson avec son Fusion, Mavic avec son Yksion Pro, Vittoria avec son Corsa.
